Pemeliharaan RB211 757

[ad_1]

Lebih dari dua dekade kemudian, biaya pasti dari program 757 dan 767 masih belum jelas. Boeing dikatakan telah menghabiskan US $ 2,5 miliar untuk memperluas lokasi produksi dan perakitan Renton dan Everett, termasuk US $ 500 juta di pabrik Computer Numerical Control (CNC) l. Tidak ada rincian, misalnya, kontribusi keuangan pemerintah Jepang ke 767 tampaknya telah tersedia secara umum.

Boeing 757 terakhir disampaikan pada bulan April 2005 yang mencerminkan realitas pasar untuk 757, yang tidak dapat lagi bersaing dengan Airbus A321 yang jauh lebih muda. Sebanyak 1.050 dibuat, menjadikan 757 pesawat jet terbesar keenam dalam sejarah, sebuah pencapaian yang mengesankan mengingat kinerja penjualannya yang buruk selama tahun 1980-an. (Ledakan penjualannya datang di usia lanjut ketika maskapai penerbangan AS mengganti 727 waktu-kedaluwarsa mereka.) Perincian angka-angka ini mengungkapkan bahwa lebih dari 700 pesanan ini berasal dari operator AS. Ini mencerminkan tren yang terlihat di sebagian besar keluarga pesawat Boeing saat ini: mereka menjual lebih baik di Amerika dan Jepang daripada bagian dunia lainnya.

Sejak tahun 2000, telah menjadi jelas bahwa 767 juga mendekati akhir dari masa produksi, meskipun belum ada pengumuman resmi yang dibuat. Pada 1990-an, Airbus A300-600 dan A310 diperkuat oleh A330-200, yang merupakan pesaing sengit dan sukses baik untuk 767 dan 777. Meskipun demikian, diharapkan untuk menjaga 767 jalur produksi dengan KC yang diproyeksikan. -767 tanker berurusan dengan USAF, senilai US $ 23,5 miliar. Namun, setelah ketidakberesan pengadaan yang melibatkan personil Boeing, Kongres AS membunuh kesepakatan sewa.

Namun demikian, Boeing masih berharap untuk menjual KC-767 ke USAF sehingga 767 belum lulus angka penjualan 1000 unit ajaib dan membantu menjaga mereka dalam bisnis sampai 787 tiba.

Perawatan RB211 757

The RB211-535 adalah tiga-poros, tinggi by-pass-ratio turbofan yang dirancang untuk menyalakan Boeing 757. Keuntungan utama mesin menjadi paling jelas di 757 pemeriksaan pemeliharaan berat, biaya perawatan yang rendah! Ini memasuki layanan pada tahun 1983 dan sekitar 80% dari 757 pelanggan memiliki mesin ini untuk pesawat mereka. Mesin ini sangat andal.

Ada tampaknya lebih dari 1.200 RB211 757 s di seluruh dunia dengan lebih dari 50 maskapai penerbangan, dan dinilai pada 37.000 pon daya dorong.

Rolls-Royce menyetujui perawatan saluran engine RB211 dengan Monarch Airlines pada 2007, di mana kontrak jangka panjang untuk mendukung RB211-535s bahwa kekuatan Monarch's Boeing 757 disepakati pada tingkat dolar tetap per jam terbang, menghilangkan ketidakpastian dan biaya tersembunyi. Rolls-Royce RB211, juga mendukung Airbus A330 dalam armada dan mereka termasuk dalam paket pemeliharaan mesin RB211.

Kesimpulan

The 757 dan 767 merupakan respon terhadap Airbus A300 dan A310. Setelah mulai sulit, keduanya melanjutkan untuk mencapai angka penjualan yang baik. Namun, mereka tidak cukup berhasil mencegah banyak maskapai penerbangan, terutama yang berada di luar AS, dari beralih dari pesawat Boeing ke produk Airbus, meskipun ada dukungan produk dan komplikasi pelatihan seperti itu.

Sebagai pendatang baru, Airbus merasa sulit, tetapi bukan tidak mungkin, untuk menantang posisi pasar Boeing. Konsep kembar widebody disalin oleh Boeing pada 767, tetapi tidak dengan efek yang cukup untuk membunuh A300, yang kini telah mencapai hampir 600 unit terjual, lebih dari keduanya DC-10 dan L-1011. Jadi, dengan kata lain, produk pertama Airbus cukup bagus untuk mengalahkan penawaran nomor dua dan tiga pemain di AS dan juga memakan pangsa pasar nomor satu, Boeing.

Jadi apa yang salah untuk BCA? Bagaimana Airbus berhasil menantang incumbent? Yang benar adalah, Boeing mendapat beberapa keputusan teknis yang salah. Aksioma penerbangan bahwa jika Anda mendapatkan penampang pesawat salah, tidak peduli apa lagi yang Anda dapatkan, ditanggung oleh 757 dan 767. Tampaknya ada sedikit keraguan bahwa jika 767 memiliki cross-yang lebih luas Bagian ini akan menjadi pesawat yang secara signifikan lebih sulit bagi Airbus Industrie untuk melawan, mengingat jangkauannya yang lebih besar, dan jangkauan yang lebih panjang. (Pengganti 767, 787, akan memiliki kabin yang jauh lebih luas.)

Angka penjualan Boeing menunjukkan bahwa 767 melampaui A310 dengan rasio tiga banding satu. Namun, itu adalah distorsi data yang disengaja karena 767-300 lebih dekat dalam ukuran ke A300B / A300-600R. Setelah penjualan untuk kedua subtipe Airbus ini diperhitungkan, kita dapat melihat bahwa perang penjualan memang sangat dekat.

Epilog

Pada tahun 1985, BCA meluncurkan 747-400, versi yang sangat direvisi dari produk monopolinya, yang membutuhkan waktu tiga tahun untuk dibawa ke pasar. Pada akhir 1980-an itu adalah penyumbang utama untuk mencatat pendapatan BCA sebesar US $ 8 miliar, yang menghasilkan laba operasi sebesar US $ 317 juta atau hanya 4,7%. Kembalinya penjualan pertahanan Boeing, seperti rudal jelajah AGM-86B, hampir dua kali lipat.

Dengan penjualan pesawat baru 757 dan 767 di bawah ekspektasi, Boeing menyimpulkan bahwa modal dapat lebih menguntungkan digunakan untuk mengembangkan produk non-pesawat baru dan, seperti MDC sebelumnya, memutuskan untuk berkonsentrasi pada turunan dari keluarga pesawat yang ada. Dapat diperdebatkan bahwa keputusan itu, lebih dari segala kekurangan dari 757 dan 767 yang diuraikan di sini, pada akhirnya merupakan yang paling merusak bagi prospek jangka panjang BCA. Sudah pasti awal dari akhir bagi Boeing sebagai pemimpin pasar dalam pesawat komersial besar.

[ad_2]

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *